Le auto cinesi in Italia valgono ormai il 15% delle immatricolazioni. A comprarle è spesso lo stesso italiano che rimpiange la fabbrica perduta. Non è ipocrisia: è lo scarto tra il cittadino e il consumatore che abitano la stessa persona.
Il paradosso
C’è un uomo che la sera, al bar o davanti alla televisione, dice che l’Italia non produce più niente. Che le fabbriche sono chiuse, che i cinesi si sono presi tutto, che i figli dovranno andare all’estero. Ha ragione su parecchie cose.
La mattina dopo lo stesso uomo entra in una concessionaria e firma per un SUV cinese. Costa meno, ha più dotazioni, la garanzia è lunga, e c’è pure l’incentivo statale.
Non è un’ipocrisia da prendere in giro. È qualcosa di più interessante: due persone che abitano lo stesso corpo e non si parlano. Il cittadino e il consumatore. Il primo vota, protesta, rimpiange. Il secondo compra. E quando compra, il cittadino non c’è.
Auto cinesi in Italia: i numeri, prima delle opinioni
Nei primi nove mesi del 2026 le auto prodotte in Cina hanno pesato il 15,1% delle immatricolazioni italiane, secondo ANFIA. E quasi tutta la crescita del mercato è arrivata da loro (Lifestyleblog su dati ANFIA).
Un anno prima la quota era molto più bassa. Nel 2025 le auto cinesi in Italia erano state 128.600, l’8,4% del mercato. Già allora l’Italia era il secondo mercato europeo per questi marchi (UNRAE via Businessonline).
Non è solo un fatto italiano. Nei primi otto mesi del 2026 i costruttori cinesi hanno superato il 10% del mercato dell’Europa occidentale, con circa 820.000 auto (alVolante su dati Schmidt Automotive). Ma da noi la corsa è più veloce che altrove.
I marchi più venduti da gennaio a settembre sono MG con 42.031 auto, BYD con 41.708, Omoda e Jaecoo con 32.205 e Leapmotor con 28.448. L’auto più venduta resta la Fiat Panda. Ci torneremo, perché anche questo dettaglio dice più di quanto sembri.
Due persone nello stesso corpo
Il cittadino ragiona sul noi. Si chiede che paese vuole, che lavoro avranno i figli, cosa succede a Melfi o a Cassino se le linee si fermano. Il consumatore ragiona sull’io, oggi, con il conto corrente che ha. Vuole la cosa migliore al prezzo più basso.
Nessuno dei due mente. Il filosofo Mark Sagoff ha costruito su questa distinzione buona parte del suo lavoro: le preferenze che abbiamo come consumatori e quelle che abbiamo come cittadini sono diverse, e spesso si contraddicono. La stessa persona può volere una norma che vieta ciò che lei stessa comprerebbe. Non è confusione. È che le due preferenze rispondono a domande diverse.
Albert Hirschman, nel 1970, dava a questi due modi di stare al mondo un nome preciso. Il consumatore scontento esercita l’uscita: cambia fornitore, se ne va, compra altrove. Il cittadino scontento esercita la voce: protesta, si organizza, vota. L’uscita è silenziosa, individuale, immediata. La voce è rumorosa, collettiva, lenta.
Ecco il punto. Comprare l’auto cinese è un’uscita perfetta: costa pochissimo a chi la fa, porta un vantaggio subito, non chiede di convincere nessuno. Difendere la manifattura italiana è un affare di voce: chiede tempo, organizzazione, e un costo che nessuno paga da solo senza che gli altri lo seguano.
Così il cittadino si lamenta e il consumatore esce. Ogni scelta presa da sola è razionale. La somma è il paese che il cittadino rimpiange.
Robert Reich, ex ministro del Lavoro americano, l’ha detto senza giri di parole in Supercapitalism, nel 2007. Il consumatore e l’investitore che sono in noi sono diventati fortissimi. Il cittadino si è indebolito. E il mercato dà al primo quello che vuole, anche a spese del secondo. È una tensione antica: già Saint-Simon divideva la società tra chi produce e chi consuma soltanto, e ne ho scritto in Oziosi e produttori: la classe che Saint-Simon non previde.
L’uomo del bar e l’uomo della concessionaria non sono due ipocriti. Sono la stessa persona che in un caso parla da cittadino e nell’altro agisce da consumatore. E il consumatore, a differenza del cittadino, ogni volta firma un contratto.
Chi ha tolto davvero la fabbrica
Il cittadino, però, sbaglia anche bersaglio. La produzione di auto in Italia non l’hanno smontata i cinesi. Nel 2025 Stellantis ha prodotto nel paese 213.706 automobili, il 24,5% in meno dell’anno prima (FIM-CISL). È il livello più basso dalla metà degli anni Cinquanta (La Sicilia). Il crollo è avvenuto quando le auto cinesi in Italia erano ancora sotto il 10% del mercato.
La Panda da sola vale il 53% di tutte le auto prodotte in Italia (ACI, L’Automobile). Il resto è stato spostato altrove per scelta industriale. La Jeep Avenger, subito dietro la Panda nelle vendite italiane, si fa a Tychy, in Polonia (Motorionline).
Così anche il consumatore che vuole “comprare italiano” spesso compra polacco, rumeno o marocchino senza saperlo. E chi compra una Leapmotor, il marchio cinese legato a Stellantis, porta soldi anche al gruppo che le fabbriche italiane le ha svuotate.
Qui l’incoerenza cambia faccia. Non è più solo il consumatore che tradisce il cittadino. È il cittadino che si è fatto un nemico comodo e lontano, e ha smesso di guardare chi aveva in casa.
Dumping e schiavi: gli alibi del cittadino
Quando il cittadino si accorge di quello che fa il consumatore, cerca una via d’uscita. La più comoda è dire che la partita è truccata: i cinesi fanno dumping, hanno gli schiavi, non si può competere. Se il gioco è sporco, comprare non è una colpa. I dati dicono altro.
I sussidi esistono. L’Unione Europea li ha accertati e dal 2024 applica dazi fino al 35,3% sulle elettriche fatte in Cina. Da gennaio 2026 discute di sostituirli con prezzi minimi all’importazione (OraFinanza). Ma secondo Rhodium Group, centro studi molto attento alla politica industriale cinese, i sussidi spiegano solo il 5% dei 4.700 dollari di vantaggio per auto di BYD su Tesla. Il resto viene da scala, ingegneri meno costosi e produzione fatta in casa (Rest of World).
Dumping, in senso tecnico, vuol dire vendere all’estero sotto il prezzo di casa. Le auto cinesi fanno il contrario. La BYD Seagull in Cina parte da circa 9.000 euro (electrive). In Europa, come Dolphin Surf, costa quasi tre volte tanto (ArabGT).
Gli schiavi sono l’argomento più debole sul prezzo e il più serio sul piano morale. Il lavoro diretto di montaggio vale forse il 5-7% del costo di un’auto elettrica (ThinkEV). Il lavoro forzato però esiste, più a monte. Il rapporto Driving Force della Sheffield Hallam University ha documentato il ruolo dello Xinjiang in alluminio, acciaio, rame, batterie e componenti (Human Rights Watch). E quelle filiere toccano quasi tutti i grandi costruttori, occidentali compresi.
Quindi l’alibi non regge da nessuna delle due parti. Il prezzo basso nasce soprattutto da un modello industriale diverso. E chi si indigna per lo Xinjiang dovrebbe chiedersi da dove arriva anche l’alluminio della sua auto europea.
Quando il cittadino paga l’uscita del consumatore
C’è un passaggio in cui le due persone si incontrano davvero, ed è il più ironico. Gli incentivi varati dal governo nell’ottobre 2025 hanno fatto raddoppiare la quota delle elettriche, arrivata a maggio 2026 all’8,8% (Quotidiano.net su dati ANFIA).
Tra le elettriche più vendute c’è la Leapmotor T03, già seconda in Italia nel 2025 (Ayvens). Cioè: il cittadino, con le sue tasse, ha messo i soldi. Il consumatore li ha usati per comprare cinese.
Non è uno scandalo, è il meccanismo. Uno Stato che incentiva la domanda senza avere un’offerta interna da incentivare finanzia la produzione di altri. Lo fa con i soldi di chi la sera si lamenta che la produzione se n’è andata.
Qui il cittadino avrebbe avuto un luogo dove contare: la politica industriale. Pochi l’hanno chiesta. Molti hanno chiesto il bonus.
Un’incoerenza senza colpevoli, non senza responsabili
Sarebbe facile chiudere con una predica. Comprate italiano, siate coerenti. Non funzionerebbe, e non sarebbe nemmeno giusto. Il consumatore italiano ha un salario reale fermo da decenni e una famiglia da portare in giro. Chiedergli di pagare di più da solo, mentre il vicino non lo fa, è chiedergli di perdere due volte.
L’incoerenza tra cittadino e consumatore non si risolve dentro la testa di una persona. Si risolve dove il cittadino agisce insieme agli altri: nelle regole. Dazi, prezzi minimi, obbligo di produrre in Europa per chi vuole vendere in Europa, incentivi legati a dove l’auto viene fatta. I dazi da soli, secondo AlixPartners, servono solo a guadagnare tempo per recuperare (DigitalToday). Ma il tempo va usato, e qualcuno deve chiedere che lo sia.
Il consumatore fa il suo mestiere: sceglie. Il cittadino ha smesso di fare il suo: pretendere. Ha lasciato la voce per il bar e l’uscita per la concessionaria.
Allora la domanda giusta non è che popolo siamo. È un’altra. Perché un’auto costruita a ottomila chilometri, con dazi e trasporto, costa ancora meno di una fatta a millecinquecento? Finché il cittadino non se lo chiede, il consumatore continuerà a rispondere al posto suo.